Как работает железнодорожный переезд, и почему он закрывается так надолго?
И сколько же нервов потратили водители и опаздывающие пассажиры на железнодорожных переездах! И одно дело железнодорожный переезд в далекой глубинке, где через него проходит один поезд в час, а если взять в пример Московскую область, со смешанным железнодорожным траффиком, то можно встать у закрытого шлагбаума на десятки минут. В таких вынужденных пробках многие задумываются, а в чем причина таких длительных перекрытий дорожного движения? Практически 90% времени переезд закрыт просто так, когда поезд даже не находится в непосредственной близости. Кстати, в странах Европы можно заметить, что переезды открываются гораздо быстрее, чем в России. Давайте разбираться, в чем же дело.
«Автоблокировка» всему виной
Как поезда выдерживают дистанцию между собой и один поезд никогда не догонит другой, даже если впередиидущий состав вдруг вынужденно остановится, а связи с диспетчером не будет? На самом деле поездной диспетчер не принимает участия в вопросе регулирования дистанции между поездами, времена жезловой системы давно прошли. Сейчас всем заправляет железнодорожная автоблокировка — релейная система.
Железнодорожное полотно условно поделено на небольшие участки, каждый длиной от километра до 2,6 километров, а между участками установлены железнодорожные светофоры. Такие участки носят название «блок-участки», очень важное замечание — электрически рельсовые цепи между блок-участками разорваны, то есть рельсы имеют промежуточный изолятор. Любая единица подвижного состава имеет колесные пары, которые представляют собой монолитную стальную конструкцию, проводящую электрический ток. Когда вагон, или локомотив заезжает на блок-участок, он замыкает рельсовую цепь, в результате чего срабатывает реле, которое отвечает за «доступность» блок-участка.
Ну а дальше все просто: если на одном блок участке срабатывает реле (то есть на нем находится состав), то входной светофор (перед блок участком по пути следования поездов) закрывается (загорается красный сигнал), входной светофор на предыдущем блок-участке устанавливается в положение «желтый» сигнал, и только светофор перед пред-предыдущим блок-участком дает «зеленый» сигнал. Такая картина меняется в зависимости от передвижения поездов, но смысл думаю понятен.
На зеленый сигнал поезд может проследовать с максимально разрешенной скоростью, на желтый сигнал уже нет, скорость будет ограничена 20-ю километрами в час. Ну и на красный сигнал само-собой ехать нельзя.
Автоблокировка может быть настроена так, что при занятом одном блок-участке светофоры двух предыдущих выдают «желтый» сигнал. От чего вообще это зависит?
Длина блок-участков и количество блокировок зависят от максимальной длины тормозного пути самого тяжелого поезда на максимальной скорости, доступной на данном участке. Здесь важным моментом является то, какого рода движение происходит на участке, к примеру тормозной путь электропоезда самый короткий, далее по увеличению длины идет пассажирский поезд, ну и самый большой тормозной путь у грузовых поездов. Если путь используется для смешанного траффика, автоблокировка настраивается под тормозной путь самого тяжелого грузового поезда.
При чем здесь переезд?
Железнодорожный переезд работает полностью в автоматическом режиме, и над ним не властен человек, находящийся на посту переезда. Управление шлагбаумом и светофором осуществляется все той же автоблокировкой. В данном случае она настраивается так, чтобы переезд закрывался в момент занятия поездом блок-участка, удаленного от переезда на расстояние максимального тормозного пути самого тяжелого поезда. Вот например есть переезд через двухпутную магистраль, со смешанным движением: значит переезд будет закрываться примерно за 6-ть минут до проезда поезда. Но стоит иметь в виду, что поезда движутся в двух направлениях, и порой проход одного поезда совпадает с заездом другого на блок-участок закрытия переезда. Это мнимое затишье создает опасную ситуацию, по этому автомобилистам переезжать переезд можно только на зеленый сигнал светофора!
После того, как последний вагон поезда освобождает блок-участок переезда, последний моментально открывается. Как правило в загруженных районах страны открытие переезда происходит как только колеса последнего вагона проехали пару метров от торца переезда.
Теперь что касается переездов в странах европы: действительно, в некоторых странах ЕС есть переезды, закрытие которых происходит за 40 секунд до проезда поезда, но связано это с тем, что на таких участках нет смешанного траффика поездов, и такая скорость связана с коротким тормозным путем электропоездов. В России же траффик в основном смешанный, по этому приходится ровняться на самый тяжелый поезд.